Какая рельсовая нить содержится в кривых выше
Рельсовой
колеей называют расстояние между
внутренними боковыми гранями головок
рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже
поверхности катания. В нашей стране еще
в начале строительства железных дорог
нормальная ширина колеи была принята
равной 5 футам (1524 мм). В большинстве
западноевропейских стран нормальная
ширина колеи равна 1435 мм. В некоторых
странах принята ширина колеи 1676, 1600,
1067 мм. Во многих странах есть узкоколейные
дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и др.
Чтобы улучшить взаимодействие пути с
подвижным составом, нормальная ширина
колеи на дорогах СССР уменьшена с 1524 до
1520 мм. Это относится к прямым участкам
и к кривым радиусом 350 м и более. В кривых
меньших радиусов для облегчения
вписывания подвижного состава ширину
колеи увеличивают.
Так
как обеспечить абсолютно точную ширину
колеи при сборке рельсо-шпальной решетки
и неизменяемость ее в эксплуатации
невозможно, то установлены допуски
в ее содержании +6 и —4 мм. Это значит,
что при норме 1520 мм ширина колеи может
колебаться в пределах от 1526 до 1516 мм. На
участках, где установлены скорости
движения 14 м/с (50 км/ч) и менее, допускаемые
отклонения не должны превышать: уширение
+ 10 мм и сужение — 4 мм. На существующих
линиях, впредь до перевода на колею 1520
мм, допускается сохранить ширину колеи
на прямых участках и в кривых радиусом
350 м и более— 1524 мм с допусками: уширение
+6 мм и сужение — 4 мм.
Рельсовые
нити на прямых участках пути располагают
в одном уровне. Допуск в содержании пути
по уровню ±4 мм; разрешается, если это
целесообразно, одну рельсовую нить
на прямых участках содержать на 5 мм
ниже другой и величину допуска отсчитывать
от этого смещенного уровня. Наиболее
неблагоприятны отступления в расположении
рельсовых нитей по уровню — так
называемые перекосы
пути —
последовательные отклонения уровня
рельсовых нитей в разные стороны при
расстоянии между точками наибольших
отклонений менее 25 м. При прохождении
по ним одни колеса разгружаются, а
другие перегружаются. При неблагоприятных
условиях гребень разгруженного колеса
может накатиться на рельс и колесная
пара сойдет с рельсов. Поэтому перекосы
пути должны быть своевременно устранены.
Наиболее
благоприятно для взаимодействия
подвижного состава и пути свободное
вписывание в
кривую жесткой базы локомотива или
вагона (рис. 111), когда гребень одного
колеса передней оси прижат к наружной
рельсовой
нити, а гребень задней оси касается
внутренней рельсовой нити; при этом
задняя ось оказывается расположенной
в направлении радиуса кривой. В этом
случае жесткая база единицы подвижного
состава устанавливается внутри колеи
совершенно свободно. Самое неблагоприятное
вписывание — заклиненное
(рис. 112),
когда оба крайних колеса в жесткой базе
прижаты гребнями к рельсу. Оно вызывает
очень большое сопротивление движению
поезда и небезопасное давление колес
на рельсы. Вписывание, занимающее
промежуточное положение между свободным
и заклиненным, называют принудительным.
При
прохождении поездов по кривым участкам
путь испытывает значительные дополнительные
воздействия от колес подвижного состава.
Чтобы избежать резких ударов гребней
колес о рельсы при входе поезда в кривые,
значительных перегрузок наружных
рельсовых нитей из-за появления
центробежных сил, облегчить вписывание
подвижного состава в кривые и прохождение
по ним: увеличивают ширину колеи;
предотвращают искажения проектной
кривизны пути; наружные рельсовые нити
располагают выше внутренних; в местах
сопряжений прямых участков пути с
кривыми устраивают переходные кривые;
уменьшают расстояния между шпалами;
смазывают боковые поверхности
соприкосновения гребней колес с рельсами.
Большое
значение для взаимодействия подвижного
состава и пути в кривых имеет размер
жесткой базы локомотивов и вагонов. На
дорогах СССР находятся в обращении в
основном тележечные локомотивы
(электровозы и тепловозы) и грузовые и
пассажирские вагоны с жесткой базой от
1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м
у электровоза. У короткобазного подвижного
состава значительно лучше условия
прохождения по кривым, и это позволило
унифицировать ширину колеи на прямых
и кривых участках (радиусом 350 м и более).
Только на относительно небольшом
протяжении путей в горных районах, на
подъездных, соединительных,
внутризаводских и станционных путях,
где радиусы кривых остались менее 350 м,
производится уширение колеи. Ширина
колеи на кривых радиусом от 349 до 300 м
принята равной 1530 мм, а в кривых радиусом
менее 300 м — 1535 мм. Допуски те же, что и
для прямых участков, однако ширина колеи
более 1546 мм ни в каких случаях не
допускается, так как такое ее увеличение
опасно для движения. На существующих
линиях впредь до перевода на колею 1520
мм допускается ширина колеи в кривых
радиусом 299 мм и менее — 1540 мм.
В
кривых участках пути на подвижной состав
действует центробежная сила, направленная
от центра кривой. Чтобы нейтрализовать
это воздействие, на кривых радиусом
4000 м и менее наружную рельсовую нить
приподнимают так, чтобы центростремительная
сила уравновешивала бы центробежную.
Очевидно, чем выше скорости движения
поездов и меньше радиусы кривых, тем
большие центробежные силы развиваются
при движении по кривым и, следовательно,
тем больше необходимо приподнимать
наружные рельсы. Величину возвышения
наружной нити над внутренней на кривых
участках пути устанавливает начальник
дороги. Как правило, она не должна
превышать 150 мм. При высокоскоростном
движении пас-
сажирских
поездов МПС может разрешить возвышение
и более 150 мм. Допуски для содержания
рельсовых нитей по уровню в кривых те
же, что и для прямых участков — ±4 мм.
Большое
значение для плавности движения поездов,
особенно при высоких скоростях, имеет
правильное содержание пути в плане.
Всякие извилины на прямых участках и
искажения проектной кривизны пути
вызывают значительные дополнительные
инерционные воздействия подвижного
состава на путь. Чтобы избежать этого,
нужно регулярно проверять состояние
пути и своевременно исправлять
обнаруженные неисправности. Направление
пути на прямых участках проверяют
специальным оптическим прибором. В
кривых участках, обычно проверяя
правильность положения пути в плане,
измеряют стрелы изгиба рельсовой нити
f1,
f2,f3,fn
пристягивающей
хорде длиной 20 м (рис. 113). Стрелы эти
всегда проверяют на одной и той же
рельсовой нити, называемой рихтовочной.
На прямых
участках — это нить, которую содержат
на 4 мм ниже, или правая по счету километров,
если обе рельсовые нити содержат в одном
уровне. В кривых участках пути рихтовочной
всегда служит наружная рельсовая нить.
На ней масляной краской через каждые
10 м наносят деления для измерения стрел
изгиба по всей длине круговой и переходных
кривых. Вторую рельсовую нить устанавливают
на требуемое расстояние от рихтовочной
по шаблону.
Для
измерения стрел изгиба используют
тонкую стальную проволоку или капроновый
шнур, которые натягивают и закрепляют
двумя струбцинами на рабочей боковой
грани головки рельсов на расстоянии 20
м друг от друга на 12—13 мм ниже поверхности
катания. Стрелу изгиба замеряют в
середине хорды линейкой с миллиметровыми
делениями. Последовательно измерив
стрелы изгиба для всех делений кривой,
строят график (рис. 114), выявляют неисправные
места и рассчитывают необходимые сдвижки
пути для приведения положения кривой
в плане к проектному.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
24.12.201820.25 Mб2Эл учебник автомобилей Тур.doc
Источник
Рельсовая колея – это расстояние между внутренними боковыми гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже поверхности катания, в нашей стране еще в начале строительства железных дорог была принята равной 5 футам, то есть 1524 мм. В большинстве других стран нормальная ширина колеи 1435 мм. В Индии, Пакистане, Цейлоне, Испании, Португалии, Аргентине и Чили принята ширина колеи 1676 мм, в Бразилии, Северной Ирландии – 1600 мм, в Японии и ряде африканских стран – 1067 мм.
Во многих странах имеются узкоколейные дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и других размеров.
Для улучшения взаимодействия пути с подвижным составом Правилами технической эксплуатации железных дорог, утвержденными МПС в 1970 г., ширина колеи уменьшена с 1524 до 1520 мм.
Нормальная ширина колеи относится к прямым участкам и к кривым радиусом 350 м и более. Для кривых радиусом от 349 до 300 м она равна 1530 мм, а при радиусах кривых менее 300 м – 1535 мм. Уширение колеи в кривых малых радиусов устраивают для облегчения прохождения по ним подвижного состава. В кривых радиусом от 650 до 300 м ширина колеи может иметь дополнительное уширение на величину фактического бокового износа головки рельсов, но не более чем до 1530 мм в кривых радиусом 650–450 м, 1535 мм – в кривых радиусом 449–350 м и 1540 мм – в кривых радиусом 349 м и менее.
Из-за невозможности обеспечить абсолютно точную величину ширины колеи при сборке рельсошпальной решетки и неизменяемость ее в эксплуатации установлены допуски в содержании колеи, равные +8 и -4 мм. Это значит, что при норме 1520 мм ширина колеи может колебаться в пределах от 1528 до 1516 мм. Для кривых участков применяют те же допуски, но с одним ограничением – ширина колеи более 1548 мм ни в каких случаях не допускается, так как такое увеличение создает опасность возможного распора ее частью колеса с увеличенной коничностью поверхности.
Если на участке установлены допускаемые скорости движения поездов 50 км/ч и менее, допускается уширение колеи до 10 мм, а сужение 4 мм.
На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи: на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более – 1524 мм; в кривых радиусом от 349 до 300 м – 1530 мм, а радиусом 299 м и менее – 1540 мм.
Имеются отдельные участки с колеей 1524 мм, где сохранились еще кривые со следующими величинами ширины колеи: при радиусах от 650 до 450 м – 1530 мм; при радиусах 449 до 350 м – 1535 мм; при радиусах 349 м и менее – 1540 мм.
До перехода на колею 1520 мм разрешено содержать путь по этим нормам.
В тяжелых условиях (горные линии, внутризаводские пути и т. д.), когда применяют очень крутые кривые и ширина колеи 1548 мм оказывается недостаточна, может быть допущено дополнительное уширение, но при условии укладки контррельсов и других устройств, исключающих возможность провала колес внутрь колеи.
Наиболее благоприятным является свободное вписывание в кривую жесткой базы локомотива или вагона (рис. 1), когда передняя ось прижата гребнем одного колеса к наружной рельсовой нити, а задняя касается гребнем внутренней рельсовой нити; при этом задняя ось оказывается расположенной по направлению радиуса кривой. В этом случае жесткая база единицы подвижного состава устанавливается внутри колеи совершенно свободно.
Самым неблагоприятным видом вписывания является заклиненное вписывание (рис. 2), при котором оба крайних колеса в жесткой базе оказываются прижатыми гребнями к рельсу. Такое вписывание вызывает очень большое сопротивление движению поезда и небезопасное давление колес на рельсы. Вписывание, по своему характеру занимающее промежуточное положение между свободным и заклиненным, называют принудительным.
Рис. 1 – Свободное вписывание двухосного вагона | Рис. 2 – Заклиненное вписывание вагона |
На наших железных дорогах в настоящее время почти всюду находятся в обращении тележечные локомотивы (электровозы и тепловозы) и тележечные грузовые и пассажирские вагоны, имеющие жесткую базу от 1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м у электровоза.
Переход на короткобазный подвижной состав позволил унифицировать ширину, колеи на прямых и кривых участках (радиусом 350 м и более), за исключением относительно небольшого протяжения путей в горных районах, подъездных, соединительных, внутризаводских и станционных, имеющих радиусы кривых менее 350 м.
При прохождении поездов по кривым участкам путь испытывает значительные дополнительные воздействия от колес подвижного состава. Чтобы избежать резких ударов гребней колес о рельсы при входе поезда в кривые, значительных перегрузок наружных рельсовых нитей из-за появления центробежных сил, облегчить вписывание подвижного состава в кривые и прохождение по ним:
- увеличивают ширину колеи;
- предотвращают искажения проектной кривизны пути;
- наружные рельсовые нити располагают выше внутренних;
- в местах сопряжений прямых участков пути с кривыми устраивают переходные кривые;
- уменьшают расстояния между шпалами;
- смазывают боковые поверхности соприкосновения гребней колес с рельсами.
Большое значение для взаимодействия подвижного состава и пути в кривых имеет размер жесткой базы локомотивов и вагонов. На дорогах РФ находятся в обращении в основном тележечные локомотивы (электровозы и тепловозы) и грузовые и пассажирские вагоны с жесткой базой от 1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м у электровоза. У короткобазного подвижного состава значительно лучше условия прохождения по кривым, и это позволило унифицировать ширину колеи на прямых и кривых участках (радиусом 350 м и более). Только на относительно небольшом протяжении путей в горных районах, на подъездных, соединительных, внутризаводских и станционных путях, где радиусы кривых остались менее 350 м, производится уширение колеи.
Источник
содержание ..
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29 30 ..
Устройство рельсовой колеи в кривых участках пути
Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых, так как при
движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые
силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в
кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов,
возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых
участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка
укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в
кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на
кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.
Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую
раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют
прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии
уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и
наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При
этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также
дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность
движения.
Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база,
тем шире должна быть колея.
Возвышение наружного рельса. При движении
экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу
кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную
рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой
установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая
центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу,
перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того
чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их
перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить
пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного
рельса h (рис. 5.17). В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой,
часть силы веса Нбудет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону,
противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон
экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает
центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.
При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой
нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от
скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества
поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения
наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до
нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню
допускается в зависимости от скорости движения поездов.
Рис. 5.17. Схема действующих сил при устройстве
возвышения наружного рельса в кривых
Переходные кривые. Для плавного вписывания
подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой
устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от
бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до
радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки
переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути
войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с оо до R,
то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости
подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и
быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно
уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила —
резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных
дорогах России переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е.
применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают
стандартной длины от 20 до 200 м.
В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса
и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают
уширение междупутья.
Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для
разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.
Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в
кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все
рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити
станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не
получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети.
Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити
укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения
рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для
рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку
укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы
забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения,
т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или
недобег стыков допускается в кривых — 8 см плюс половина стандартного
укорочения рельса в данной кривой.
содержание ..
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29 30 ..
Источник